阴极材料的创新是最重要的创新，因为阴极是电池成本的最大组成部分。电动汽车最常用的阴极材料是镍锰钴氧化物和磷酸铁锂。

从这个成本模型中，我们可以将电池部门的孝心细分为电池的总成本，并利用这些观点来分析电池创新对电动汽车成本的影响。材料约占电池总成本的50%。阴极约占材料成本的43%，其他电池材料约占36%。

同时，随着制造商每年生产的电池数量的增加，电池组的成本也显著降低。随着越来越多的电动汽车电池厂加入规模经济，以及电池制造和设计的进一步改进，成本将进一步降低。

研究人员和制造商正在努力降低电池成本。

需要用模型来解释成本变量：人工制造能力和设计材料需求。卡内基梅隆大学开发了一个“自上而下”的电池成本模型(自上而下：从设计和制造到生产要求)，该模型考虑了电动汽车电池制造的所有方面。

最后，专家预测，到2025年，原材料成本的降低、性能的提高以及通过合作制造的学习可能会导致电池组的电池成本低于80美元/千瓦时。

例如，锂离子电池由正极、负极、负极、电解质和辅助部件(如端子和外壳)组成。

每个组件都有与其材料制造、组装和工厂维护相关的成本，以及间接成本。对于电动汽车来说，还需要将电池集成到小型电池组或模块中，然后再组合成电池组。

汽车行业现在面临的挑战是如何进一步降低成本。

美国能源部(U.S. Department of Energy)的最终目标是将电池包的价格降低到低于100美元/千瓦时，最终降至80美元/千瓦时左右。在这个电池价位，电动车的销售价格很可能会低于同档次的其他内燃机车。

降低阴极和电池封装成本(如图所示为电动汽车电池总成本的百分比)对降低电动汽车价钱大有资助。

这三种材料中，镍钴铝氧化物的单位能量成本最低，单位质量能量或比能最高。高单位比能量导致单位能量的低成本，因为构建电池组需要更少的电池。这导致其他电池材料的成本降低。

钴是阴极中最昂贵的材料，所以含钴很少或不含钴的电池会进一步降低电池的价格。

事实上，电池组的价格一直在迅速下降。一个典型的电动汽车电池组可以储存10-100千瓦时的电能。

例如，三菱i-MIEV的电池容量为16千瓦时，续航里程为62英里。特斯拉S型电池容量100 kWh，续航里程400英里。

2010年，电动汽车电池组价格超过每千瓦时1000美元。直到这个价格降到。

假设100千瓦时的电池组成本(每千瓦时75美元)约为3万美元，那么电动车的价格一定比汽油车低。

电池成本模型接受与电池制造过程本身相同的结构。该模型使用电池制造过程的输入作为模型的输入，包括电池设计规格、商品和劳动力价格、资本投资要求(如制造厂和设备)、间接利用率和制造量，以实现规模经济。

它使用这些输入来计算制造成本、材料成本和间接成本，然后将这些组件相加以获得最终成本。

近年来，随着国家补贴和价格的降低，成倍增加。但是汽车整体成本低，但是汽车的价格还是高于同等水平。此外，燃油汽车是影响电动汽车行业增长的主要因素。

显然，电动汽车和内燃机汽车可能会在未来十年的某个时候以平均价格出售。人才何时达到这个均价取决于一个关键因素：电池成本。电动车的电池组约占电池的成本，但销售价格不能降低。

不动电池材料(如手柄、容器)约占电池材料总成本的36%。这些外观电池材料不会增加电池的能量含量。因此，消除非活性材料不仅消除了电池单元的重量和尺寸，而且没有电池能量的损失。

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